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Gracias, Sir Francis Drake

Es fácil que el turista se olvide de la presencia del mar en Cartagena de Indias: paseando por su centro histórico a pleno sol y en compañía de otros muchos congéneres, el Caribe sigue pareciendo tan lejos como cuando lo vemos en las postales…

Pero Cartagena fue uno de los puertos más importantes de América entre los siglos XVI y XVIII, y algunos visitantes buscan hoy con expectativas un tanto ingenuas los restos de aquel puerto y aquel mar de galeones y piratas. Para esos turistas (entre los que me incluyo), la vista del cordón amurallado, con sus cuatro siglos de historia, provoca una emoción parecida a la que siente el público de un teatro antes de que se abra el telón de una gran obra. El chasco viene después, cuando tras subir fatigosamente las rampas o escaleras que permiten caminar sobre la muralla, ocupar garitas o imaginarse uno mismo como artillero de cañones, se descubre que una nueva muralla de asfalto y coches ahoga desde fuera a la original y se interpone entre la ciudad y el mar, restando mucha poesía a la vista que se ofrece ante sus ojos.

Aun así, el viajero con ganas de echar a volar la imaginación puede consolarse pensando que hace tres siglos el susto por asomar la nariz sobre los muros de piedra podía ser mucho mayor. Piratas y corsarios ingleses o franceses, sobre todo, visitaron con frecuencia Cartagena, atraídos por las riquezas que se acumulaban en la ciudad -uno de los más prósperos enclaves comerciales en la Carrera de Indias-, y animados por sus respectivas monarquías.

Una placa en el  Fuerte de San Felipe recuerda el asedio de la ciudad por el  Barón de Pointis

Una placa en el Fuerte de San Felipe recuerda el asedio de la ciudad por el Barón de Pointis

Las carracas españolas se escoltaron con galeones y pusieron patas arriba medio mundo, transportando manufacturas europeas hacia América, materias primas y metales preciosos americanos con los que inundar las arcas del viejo continente, costear sus guerras, y, algo más tarde, pagar los lujosos y exóticos productos asiáticos. Se comerció también con personas: mano de obra esclava, arrancada de África, con la que cultivar las prósperas plantaciones del Nuevo Mundo. Ante este panorama, Drake fue uno de los primeros en dejar constancia de que ni sus compañeros de profesión ni las demás potencias coloniales estaban dispuestos a quedarse mirando el monopolio español. Asaltos como el de Sir Francis Drake en 1586 (con tan alto título lo había premiado la reina Isabel I de Inglaterra por sus servicios a la corona), que se saldó con la quema de la ciudad y su liberación sólo después del pago de un elevado rescate, habían convencido a Felipe II  para ordenar la construcción de la muralla que le  valió a Cartagena el sobrenombre de “la inexpugnable” (o casi). No podía imaginar el monarca en cuyo Imperio no se ponía el sol, que toda aquella plata expoliada en América y tan celosamente defendida de los avaros ataques de otros vecinos europeos, iba  a colapsar el mercado español, provocando la famosa inflación del siglo XVI y, después, la profunda crisis del XVII.

Hay que decir que cuando el presente se transforma en Historia, y ésta se evoca varios siglos después desde un breve post que además pretende ser ameno, se corre el riesgo de que parezca que se banalizan hechos que causaron enorme sufrimiento e injusticias que aún hoy colean, como el exterminio y sometimiento de los pueblos originarios de América, o el tráfico de esclavos. Nada más lejos de mi intención.

Dicho esto, y volviendo a mirar este relato con los ojos del turista que visita hoy la evocadora Cartagena de Indias con expectativas de encontrar vestigios de historia y confirmaciones a su imaginario, hay que dar las gracias a los colonos  que levantaron la ciudad por el acierto  con  que alinearon y colorearon sus enormes casonas de piedra, la sombra de los grandes árboles tropicales que respetaron,  y la armonía  de torres y cúpulas que con que dibujaron el perfil de la ciudad. Y por supuesto, hay que agradecer  a Sir Drake y a sus amigos  aquellas visitas  que fueron el pistoletazo de salida para la construcción del corralito de piedra (como los cartageneros gustan de referirse a su ciudad vieja, custodiada como un rebaño en el redil de su muralla).

Una nave histórica amarrada en el antiguo puerto

Una nave histórica amarrada en el antiguo puerto

Así que se podría decir que los piratas, pese a todo, salvaron a esta pequeña joya que desde 1984 es Patrimonio UNESCO, provocando la construcción de una muralla que ha podido así preservar un casco histórico casi intacto. Extramuros, el desarrollo urbanístico desenfrenado, no planificado o de planificación dudosa, ha hecho más estragos a la Bahía de Cartagena que muchos ataques de piratas juntos…Creo que visitar Cartagena merece la pena tanto por la belleza del patrimonio que conserva (y por su gente, de una hospitalidad maravillosa), como por la reflexión que inspira sobre la fragilidad de ese mismo patrimonio. Quién sabe hasta cuándo resistirá la muralla…

Dos pecios descubiertos en Filipinas

Los pasados 2 y 3 de marzo, el Museo Nacional de Filipinas anunciaba el descubrimiento de dos pecios, un junco chino y un galeón español, en sus aguas.

Los pasados 2 y 3 de marzo la prensa nacional e internacional se hacía eco de dos noticias anunciadas por el Museo Nacional de Filipinas. El descubrimiento de un junco chino (un velero típico asiático) y un galeón español en sus aguas territoriales.

Un junco chino del siglo XVIII

El Museo Nacional de Filipinas ha anunciado el descubrimiento de un yacimiento subacuático que, según su opinión, pertenece a un junco chino del siglo XVIII. El pecio se encuentra en las aguas de la ciudad de Roxas, en la región de Cápiz, aunque, lamentablemente, según las autoridades, presenta ya claros indicios de haber sido expoliado.

Entre los pocos restos que han sido hallados en el lugar del hundimiento, debido al expolio, se encuentran algunas piezas de porcelana. Las autoridades guardacostas filipinas opinan que el expolio pudo haber sido llevado a cabo por buceadores que descubrieran el pecio de forma fortuita y que, sin informar de dicho descubrimiento, se aprovecharan del hallazgo.

El pecio fue hallado durante el desarrollo de tareas de exploración llevadas a cabo por el personal del Museo en el mes de febrero aunque no ha sido hasta ahora que se ha dado a conocer la noticia.

A pesar de la desaparición de la carga, las autoridades guardacostas y el Museo, han afirmado que se ha documentado el pecio y tienen la esperanza de poder preservarlo.

La documentación de la arquitectura naval del barco y su situación, su estado de conservación y la forma en la que se hundió, es aún fruto jugoso de estudio para conocer el pasado de la navegación. Aunque para los expoliadores y cazatesoros, el barco en sí carece de valor (sólo les interesa aquello que puede venderse), para los arqueólogos los restos de madera pueden arrojar valiosa información.

Un galeón español

Illustration from Peregrinationes" from T. de Bry, 1603 (copy in Boston Public Library)

El día anterior, el Museo Nacional de Filipinas hacía el anuncio del descubrimiento de un galeón español frente a las costas de la isla de Panay.

Según cuenta la noticia, un equipo de arqueólogos y buzos filipinos del Museo Nacional y de la Fundación de Extremo Oriente para la Arqueología Subacuática, encontraron los restos de un galeón español, de fecha aún por determinar, junto con parte de la carga hundido frente a las costas de Panay al oeste del archipiélago.

Los restos se encuentran a 33 metros de profundidad. La investigación está aún en una fase muy temprana y no se han podido datar ni identificar los restos (barco y carga) que yacen en el fondo parcialmente cubiertos por la arena.

Este pecio no es el primero de origen español que se encuentra en Filipinas. En 1992, frente a la isla Fortuna, un arqueólogo francés (el tristemente famoso Franck Goddio) localizó el galeón San Diego, situado a unos 50 metros de profundidad que fue hundido por el buque de guerra holandés Mauritius  en el año 1600. Los restos de la carga recuperada (porcelana china, sables japoneses, cañones portugueses y monedas mexicanas) fueron depositados (previo pago del estado español) en el Museo Naval de Madrid y en el Museo Nacional de Filipinas. Mientras que, en el lugar del naufragio, aun permanecen los restos del barco y la tripulación.

Filipinas, parada obligatoria

Las Filipinas entraron a formar parte de la monarquía de España en 1571, durante el reinado de Felipe II y tras un proceso de conquista llevado a cabo por Miguel López de Legazpi. Automáticamente, las islas se convirtieron en el acceso a los mercados orientales a través del mecanismo comercial denominado Galeón de Manila o Nao de Acapulco, que recibía dicho nombre al ser ambos puntos de partida y atraque de una de las grandes rutas comerciales ultramarinas del comercio español.

Los galeones españoles que unieron Manila y Acapulco entre 1565 y 1815 facilitaban el comercio entre Asia y Europa. Las naves llegaban a Manila cargadas de plata, chocolate o maíz traídos de México y se intercambiaban por especias, textiles y mercancías exóticas.

La ruta entre Manila y Acapulco se convirtió en la línea marítima de mayor duración de la historia. Y eso, pese a que la navegación era muy arriesgada: la ruta se cobró docenas de naves y miles de vidas. Los barcos eran presa jugosa para la piratería y el corso, los ingleses también hicieron de las suyas capturando la Santa Ana en 1587, la Encarnación en 1709 y la Covadonga en 1743.

Pero las dificultades no apagaron la prosperidad de Manila. La ciudad que el Padre Chirino definió como una imitación “de aquella Tyro tan elogiada por Ezequiel” vivía desastres y pérdidas que la postraban por un tiempo, pero sus habitantes recuperaban pronto el ánimo y reanudaban sus operaciones pues el galeón les proporcionaba, anualmente, riquezas y lujos incomparables. Aunque en 1762 el esplendor de la ciudad ya había decaído, cuando los ingleses tomaron la ciudad y se dispusieron al saqueo, aun esperaban encontrar las riquezas cuya fantástica imagen aun poblaba su imaginación.

Las operaciones en Manila eran sencillas. Anualmente recibían a los chinos y otros orientales que llegaban con sus cargamentos, compraban las mercancías, lo registraban en la Hacienda Real y embalaban el género. La nao partía para Acapulco y a su regreso, se obtenía una parte de la ganancia de la venta en Acapulco y recibían nuevos metales para continuar con el mercadeo que cerraba y reiniciaba el ciclo.

La ruta del Galeón de Manila jugó un importante papel. Transportaba colonos, enriquecía hombres, hacía de buque correo con el confín más alejado de la monarquía de España y, en definitiva, mediatizaba la vida de Manila desde su conquista y población por gentes españolas.

Los “contentamientos” de Felipe II

Retrato de Felipe II

Cuando uno lee biografías acerca de reyes y príncipes, una de las cosas más llamativas que encuentra en su lectura, al menos en mi opinión, son los detalles de la infancia, el cómo se educa a un rey para su puesto o qué cuidados tienen con él.Felipe II, de pequeño, era un apasionado de la caza, una de sus actividades favoritas, y entre las cuentas de palacio se encontraban gastos enormes en ballestas, jabalinas y flechas. Preocupados por que le gustara más la caza que cualquier otra cosa, y sobre todo, por encima de las lecciones de “leer y escribir”, que llevaba con mucho retraso, mandó Carlos I que se le dieran al ayuda de cámara “30 ducados que cobra él cada mes para las cosas que dan contentamiento a su Alteza”Con esos treinta ducados, el mencionado ayuda de cámara debía comprar objetos que entretuvieran al niño, principalmente juguetes. Entre estos juguetes se hallaban un par de cajas con caballos de plata, un soldado, también de plata, con todas las piezas y un caballo más, seis piezas pequeñas de artillería en oro, y una pieza grande en bronce encabalgada en el carretón. Juguetes estos que tenían por objetivo encender el espíritu militar en el muchacho.

También aparecen entre los documentos objetos únicamente lúdicos: una marioneta, unos “trucos que son dos paletas labradas de burxe y un puente y dos bolos y un birlo”, además de objetos llamativos llegados de América y una baraja de cartas.

Se le regaló al chico una gran pajarera (aviario) ya que tenía muchos pájaros, de los que se cegaba a algunos para que mejoraran en su canto, y existe una xilografía que muestra al príncipe con un pájaro atado a un cordel, a modo de juego. El joven heredero tenía entre sus mascotas otros animales: un perro, una mona, cobayas y un papagayo.

Como se puede apreciar, los entretenimientos del príncipe eran los que cualquier niño soñaría, rodeado de animales de compañía, y con muñecos, típicos y extraños, con los que jugar a la guerra. Todo esto venía a intentar acabar con las travesuras del muchacho, que se creía rey mucho antes de que le tocara y que metió en más de un lío a algún paje de la corte por sus jueguecitos.

Pero “Felipito” -así lo llamaba el bufón-, también se hacía mayor y sus juegos fueron cambiando. Entre las cuentas de palacio aparecen entonces compras de bolos, pelotas, guantes para jugar a la pelota, ajedrez o tejos. También contratan a su primer bufón personal -el anteriormente referido era el bufón de la corte- y se crea una auténtica cámara de música con dos tenores, dos sopranos, dos contraltos, dos contrabajos y dos organistas -casi nada-. Se contaban entre su corte profesores de danza y canto, e incluso él mismo pidió un libro grande en blanco para dibujar.

Todas las citas aparecen en el libro “Felipe II. La biografía definitiva” de Geoffrey Parker, pp.51-52 y 62-64 relativas a la educación del príncipe. También es más que recomendable toda la obra relativa al príncipe escrita por Gonzalo Sánchez – Melero.

La ciencia española en el s. XVI: los libros de navegación

Uno de los principales problemas de España, ya lo dice Pérez-Reverte, es lo poco que tenemos en consideración nuestra propia historia. No se trata de que ahora intentemos resucitar pasados heroicos a la manera del franquismo sino de valorar nuestro pasado como se merece.

El siglo XVI (y parte del s.XVII), no fue llamado el siglo de Oro por nada. Los territorios bajo el dominio de los monarcas españoles vivieron un gran esplendor de las artes. La literatura, la pintura, la escultura y la arquitectura de los autores patrios es hoy uno de los mejores exponentes del renacimiento y el barroco europeos. La monarquía tenía dinero y poder. Y donde hay dinero y poder, siempre se concentran los mejores artistas.

Sin embargo, hasta hace relativamente poco, la ciencia española apenas era tenida en cuenta. Parecía que no había habido grandes tratados o avances científicos en España. Mientras franceses, ingleses e italianos reivindicaban los nombres de grandes científicos, en el territorio español no había nadie. Pero el poder no se sustenta sólo. Se necesita contar con la vanguardia tecnológica a fin de que el enemigo no te aventaje.

Durante el siglo XVI la Casa de la Contratación y el Consejo de Indias, ambos en Sevilla, se convirtieron en el núcleo de los avances científicos orientados a la navegación y la cartografía. Era necesario asegurar que los marineros españoles estuvieran lo mejor formados posible para mantener el dominio en el mar y el control sobre las Indias. Los oficios de Piloto Mayor, Cosmógrafo Mayor y Cosmógrafo de hacer cartas, fueron profesores y científicos que contribuyeron a ampliar los conocimientos de geografía y de navegación.

Durante el s.XVI circularon en España de manera impresa o manuscrita, multitud de tratados científicos: la Suma de geografía de Martín Fernández de Enciso[1], El tratado de la Esphera y del arte de marear del portugués afincado en Castilla, Francisco Falero o Faleiro[2]; El arte de navegar de Pedro de Medina[3]; El regimiento de navegación, del mismo autor[4]; el Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar, de Martín Cortés[5]; o el Compendio de la Arte de Navegar del astrólogo, matemático y cosmógrafo de Felipe II, Rodrigo Zamorano[6].

Arte de Navegar de Pedro de Medina

Arte de Navegar de Pedro de Medina

Estos tratados fueron incluso traducidos a varios idiomas, por supuesto, sin permiso ni beneficios para el autor, al igual que El Quijote, traducido y vendido por toda Europa ya en vida de Cervantes. El libro de Martín Fernández de Enciso apareció en Londres en 1578 como A briefe description of the portes; el Arte de Navegar de Pedro de Medina fue traducido a las principales lenguas europeas, reimprimiéndose muchas veces hasta muy entrado el siglo XVII[7]. Hasta tal punto que algunos historiadores han llegado a afirmar que “Europa aprendió a navegar en libros españoles”.

Traducción al italiano del Arte de Navegar de Pedro de Medina

Esta ingente cantidad de publicaciones sobre navegación y cosmografía (la geografía de la época) se debió a que los monarcas españoles incentivaron la producción científica al respecto. Felipe II y Carlos V mantuvieron a diversos cosmógrafos bajo su protección y a su servicio. Encargaron a estos, mejoras cartográficas para asegurarse que sus barcos fueran los mejor informados. También se dieron en España tratados de construcción naval, aunque carecían de planos detallados más allá de algunos esquemas y dibujos[8].

Y así como la navegación, también la artillería contó con multitud de títulos que explicaban los métodos para calcular las trayectorias y distancias necesarias para el buen uso de cañones y bombardas. Estos libros ponen de manifiesto que la ciencia española tuvo mucho que ver en el mantenimiento de la supremacía política, militar y económica de la España del s.XVI; y proporcionó a sus monarcas mejores pilotos, barcos, artilleros e información.


[1] Suma de geografía que trata de todas las partidas y provincias del mundo: en especial de las Indias. Y trata largamente del arte de marear; juntamente con la esfera en romance, con el regimiento del sol y del norte. Sevilla, 1519

[2] El tratado de la Esphera y del arte de marear: con el regimiento de las alturas: con algunas reglas nuevamente escritas muy necesarias. Sevilla, 1535

[3] El arte de Navegar. Valladolid, 1545.

[4] El regimiento de Navegación. Sevilla 1552 y 1563.

[5] Breve compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar. Sevilla, 1551.

[6] Compendio de la Arte de Navegar. Sevilla, 1581.

[7] VICENTE MAROTO, Isabel: El arte de Navegar. Universidad de Valladolid.

[8] Los primeros planos detallados de los que se tienen constancia pertenecen al libro de Antonio de Gaztañeta, 1720.