Archivos de la categoría Turismo Responsable

Foto: Marina Cruz

La metamorfosis de la cultura

Desde que Truman, con su famoso discurso, pusiera en marcha el tren del desarrollo, allá por 1949, este polémico y difuso concepto se ha ido apostillando de diversos modos (“sostenible”, “humano”, “participativo”, “integral”…), de la mano de una serie de conceptos que podríamos llamar paradigmáticos (sostenibilidad, nueva ruralidad, emprendimiento…) que han logrado gran aceptación y se han convertido en verdaderos marcos estructurales de referencia para la construcción de realidad. Complejamente combinados y superpuestos, éstos han ido delineando los mundos de sentido bajo los que han surgido,  durante los últimos 30 años[1], las tendencias internacionales en materia de desarrollo.

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Comunidad pehuenche de Quinquén

Viajando por la tierra del Gran Caupolicán

Seguramente más de un lector de Aquí Fue Troya haya leído alguna vez el poema al Gran Caupolicán. Lo escribió Rubén Darío allá por 1888  para recordar la fuerza de este  jefe militar mapuche del siglo XVI. Hubo otros grandes líderes guerreros (toquis, en lengua mapudungún) como él, pero un nombre como el de Caupolicán no se olvida fácilmente:  refleja bien la fuerza de este pueblo, el mapuche, que resistió a la llegada de los españoles y, poco antes, también a los incas de Túpac Yupanqui.

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Hoy vías verdes, ayer vías férreas

Con la llegada del buen tiempo apetece salir a dar paseos por las sendas, caminos o por la playa, y tal vez algunos de vosotros os hayáis encontrado con algún edificio antiguo, medio caído, o un puente del que se desconoce el porqué de su construcción, ¿de dónde vienen estas construcciones abandonadas en mitad de la nada?, ¿por qué están aquí? En este artículo desvelaremos estas incógnitas, invitándoos también a que visitéis alguno de estos parajes que sin lugar a duda es parte de nuestra historia, al mismo tiempo que disfrutáis de un paseíllo.

Gracias a la iniciativa aprobada en 1993 por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino) en colaboración con Adif, Renfe y Feve, que  ha conseguido transformar el pasado y aprovechar muchas infraestructuras olvidadas durante décadas o en desuso, para poder hoy contemplar esos paisajes transformados por la mano del hombre.

Fuente: Noelia Labrador

Entre las vías señaladas podemos, hay dos clases: las que se llegaron a terminar unas décadas más tarde y las que se dejaron inacabadas, correspondiendo a un proyecto llevado a cabo en las primeras décadas del siglo XX, durante la dictadura de Primo de Rivera, con el objetivo de mejorar las comunicaciones e infraestructuras en España.

Durante primeros años de la dictadura, se decretan una serie de normas para regular el estado desastroso en que se encontraban las vías de comunicación, siendo el inicio de la nacionalización de los caminos del hierro, ya que desde que se construyó la primera línea Barcelona-Mataró en 1848, fueron las compañías privadas las que se dedicaron a construir todo el entramado de vías.

Durante 1924, el Estado mandó redactar al Consejo Superior de Ferrocarriles una normativa para regular las relaciones entre el Estado y las compañías, un año más tarde y coincidiendo con un cambio en el gobierno ( se pasa de un directorio militar a un gobierno civil), la Gaceta de Madrid recogerá el anteproyecto de ampliación de las vías férreas, siendo bastante ambicioso y caro para la situación económica por la que pasaba España (debemos recordar que durante la Primera Guerra Mundial, fue uno de los países exportadores de uniformes y textiles para el abastecimiento de los soldados, esto y el inicio del crac del 29 hacen que se cree una economía proteccionista). En 1926 se produce un cambio ministerio de fomento, siendo nombrado Rafael Benjumea (Conde de Guadalhorce), haciéndose cargo del anteproyecto y realizando una serie de recortes en los gastos, con el fin de mejorar las infraestructuras se pasa de 9.136 Km que se tenían proyectados en 1925 a 800 Km en 1926.

Fuente: BNE- Revista Ilustrada de Banca

El ministro de fomento comenzará el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción o Plan Gudalhorce, con algunas oposiciones por parte de los ayuntamientos por donde pasaba en anteproyecto de construcción, como en el caso de Ciudad Real manifestando su desaprobación al ministro, a pesar de ello el Plan  se llevó a cabo.

A partir de la puesta en vigor del plan, cada año se fue destinando a la construcción y mejora de infraestructuras, locomotoras o material rodante y electrificación del territorio,  un presupuesto que se repartía entre: a las Compañías de vía estrecha, vía ancha (M.Z.A., Compañía del Norte, Compañía de Ferrocarriles Andaluces) y  un mejor porcentaje de estos presupuestos para el mismo Estado, ya que no podemos olvidar que al mismo tiempo esta ampliación y mejora tenía un carácter militar y por lo tanto tenían sus propias líneas.

Con lo que respecta a la financiación del Plan, se realizaría mediante ayuda pública, percibiendo mayor cantidad de dinero las compañías de vía ancha que las de vía estrecha. La diferencia entre ambas viene dada por su función, las primeras son las vías principales que enlazan con otras comunidades, por el contrario las vías estrechas (ferrocarriles secundarios o económicos) se vinculan ámbito regional, local  y dentro del ámbito minero, sirviendo para comunicar esas zonas con la red ferroviaria principal.

El Plan contemplaba la realización de las siguientes líneas: Línea Zamora-Ourense-A Coruña; Ferrocarril Madrid-Burgos; Ferrocarril transversal Baeza-Saint Girons; Cuenca-Utiel; Puerto Llano-Marmorejo; Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena; Soria-Castejón; Jerez de la Frontera-Almagen; Toledo-Bargas; Huelva-Ayamonte; Plasencia con la frontera de Portugal; Totana-Pinilla,…

Fuente: Archivo General de la Región de Murcia

Como vemos un mallado bastante extenso y obedeciendo a un patrón estudiado por el ministro de fomento. En los trabajos de realización de los Caminos del Hierro, en ocasiones se emplearon o se dio trabajo a mineros, como es el caso de Murcia donde la minería se encontraba en decadencia a pesar de los beneficios que habían reportado; en otras ocasiones las compañías quedan reflejado este aumento mediante un informe que enviaban al Anuario de los Ferrocarriles, aunque en estos informes los datos aportados pertenecen sobre todo a los jornaleros fijos, los eventuales son más difíciles de seguir dado que las compañías no realizaban estos estudios con pulcritud. Lo que sí está claro es la gran cantidad de gente que tuvo que mover este proyecto, al igual que los materiales empleados para ello.

Fuente: Archivo Histórico de la Provincia de Burgos

Pero a pesar de todo, solamente uno de estos ferrocarriles puede considerarse como el gran proyecto de la dictadura de Primo de Rivera, inaugurado en 1927 seria el ferrocarril que unía Vitoria y Estella, los demás proyectos tuvieron dos finales distintos. Por un lado las líneas que se terminaron en otros periodos posteriores (como es el caso de la línea Zamora- Ourense- A Coruña terminada en 1957, o la de Toledo a Bargas terminada en 1938 para pasar a no tener servicios en 1947 y cerrada seis años más tarde), y por otro las vías que iniciaron su construcción pero que no llegaron a terminarse (líneas de Totana a la Pinilla o Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena).

El fin de estas vías viene dado por varias cuestiones, la principal sería la económica que podemos enlazar con los acontecimientos políticos, con el fin de la dictadura de Primo de Rivera y el inicio de un periodo intermedio antes de la Segunda República, el Ministro de Fomento Leopoldo Matos (1930) decretó el fin de las aportaciones públicas a las compañías del ferrocarril para seguir con las obras. Con la llegada de la Segunda República la paralización de las obras continuará debido a la escasez de ingresos económicos prolongándose hasta después de la Guerra Civil, inaugurándose las primeras líneas en 1940.

Como vemos el panorama que describimos, quizás recuerde a los tiempos que estamos viviendo existiendo edificios abandonados y construidos en un momento de fervor económico. Este año se cumplen 20 años de la iniciativa de conservación de estas líneas con sus edificios y puentes abandonados durante décadas sin utilidad alguna, quien sabe si en un futuro nuestras construcciones contemporáneas puedan ser empleadas para lo que un día fueron planeadas, dar un servicio a la sociedad.

Tren en dirección a Madrid / Vía Verde de la Jara

Manila, tras las huellas de la perla del oriente

Lugar: Intramuros, Manila, Filipinas

Donde alojarse: White Knight desde 38 euros 

Donde comer: Ilustrado

Que visitar: Fort Santiago, Casa Manila, Iglesia de San Agustin, Museo Nacional de Filipinas

Donde comprar mementos: La monja loca

Actividades: prueba el tour “Walk this way” de Carlos Celdran, donde pisaras las huellas de José Rizal, viajaras en calesa por las calles de Intramuros y terminaras el tour con un delicioso halo-halo.

 

Solo hay dos maneras de contemplar Manila: con desdén o con melancolía. Lo primero que uno se encuentra tras salir del aeropuerto depende de la hora a la que llegue. El paisaje diurno esta dominado por la contaminación, el ruido y los barrios de chabolas. De noche, las llamativas luces de neón anunciando “karaokes” en coreano o japonés dominan el paisaje a ambos lados de la carretera.  El calor húmedo se pega al cuerpo, mezclado con el olor del carburante de los jeepneys y el ruido incesante de una ciudad que nunca duerme. Esta es la carta de presentación de Manila, que da más pie a detestar la ciudad que a admirarla por su belleza. Las aceras irregulares, los negocios que irrumpen en ellas sin dar tregua al paseante, son un recuerdo de lo mucho que aun queda por hacer en esta ciudad. Observando el caos organizado del trafico manileño uno se pregunta si España estuvo realmente allí; circuitos alzados de hormigón, Wendy’s, grandes centros comerciales, Correos, el Museo Nacional de Filipinas, todos parecen salidos de un set de película de Estados Unidos. Un recuerdo de los escasos 50 años que estuvieron allí.

 

Resulta difícil entre tanto cemento encontrar algún trazo de arquitectura castellana, o mestiza, o local; cualquier cosa que nos narre la historia de la ciudad, que nos recuerde como era aquel emporio comercial que conectaba Asia con América a través del Galeón de Manila (o de Acapulco). Al final uno se da cuenta de que lo que nos esta contando el cemento es el relato desgarrador de la guerra. No hay nada porque no quedó nada de Manila tras la segunda guerra mundial.   Los encuentros ibéricos con Oriente comenzaron en el siglo XVI. Primero llego Portugal por la ruta africana, y más tarde se le unió España por la ruta americana. Magallanes descubrió las islas en 1521, pero no sería hasta 1565 cuando Miguel López de Legazpi fue enviado a las islas para conquistarlas. En esa misma expedición iba Andrés de Urdaneta, a quien había sido encomendada la labor de realizar con éxito el Tornaviaje. Mientras Urdaneta se hacia a la mar en busca de su ruta de retorno a América, Legazpi establecía un asentamiento español en Cebú desde donde iniciar su conquista. En 1570, las fuerzas de Legazpi llegaron a la bahía de Manila, en la isla de Luzón. Allí, junto al rio Pasig, bullían los reinos de Maynila y Tondo, gobernados por los rajás musulmanes locales Soleyman, Matanda y Lakandula. Tras varias batallas, los musulmanes prendieron fuego a la ciudad de Maynila y huyeron a Tondo, dejando el territorio a los conquistadores. En 1571, se inicio la construcción del fuerte que luego se convertiría en el corazón de la ciudad de Manila. Tras diversas revueltas musulmanas y un ataque del pirata chino Li Ma Hong, Manila fue poco a poco transformándose en la capital española de Oriente, desde la que se organizaban tanto empresas comerciales como campañas evangelizadoras. La ciudad fue creciendo poco a poco con el marcado estilo burloloy –donde se mezclan estilos decorativos de todo tipo- que caracteriza al pueblo filipino. Las calles empedradas de Manila recuerdan mucho a las calles de Sevilla, pero en lugar de paredes opacas, las casas manileñas tenían elegantes conchas engarzadas en marcos de madera a modo de pared. Las ventanas correderas dejaban pasar el aire para mitigar el intenso calor tropical de la zona.

Las torres de las iglesias empezaron a sobresalir en el horizonte con el éxito de los evangelizadores. El edificio más alto de Manila, situado en Intramuros, era la torre de la iglesia de Binondo, erigida en 1596. Varios terremotos a lo largo de los siguientes siglos terminarían por destruir parte de la estructura de la Iglesia, que fue reconstruida en al menos cuatro ocasiones. Pero Binondo era más que una iglesia; de allí partían todas las carreteras, de allí salían los misioneros,  allí latía el corazón de Manila. Teniendo en cuenta el éxito evangelizador de los cristianos en las islas, resulta sorprendente que en Filipinas no se hable en castellano. Parece que la experiencia misionera en América hizo que se diera prioridad a la evangelización en lengua autóctona, como escribía Felipe II: “No parece conveniente apremiarlos a que dejen su lengua natural, mas se podrán poner maestros para los que voluntariamente quisieren aprender la castellana, y se dé orden cómo se haga guardar lo que está mandado en no proveer los curatos, sino a quien sepa la de los indios“. Sea cual fuere su objetivo, la Iglesia consiguió aislar al pueblo filipino de la corona española, y convertirse en inevitable mediador entre ambos.

Este control férreo de los religiosos hizo que las iras de ilustrados como José Rizal –educado en Madrid- les identificaran como el mayor de los males para el pueblo filipino. Para cuando estallo la guerra del 1898 con Estados Unidos de América, un fuerte movimiento independentista había tomado forma en las islas al mando de José Aguinaldo. Con la llegada de los americanos Filipinas se modernizó; mas de 500 profesores fueron enviados a Filipinas a dar clases de ingles, llego el primer tranvía, los helados, la Coca-Cola, la primera línea aérea. Manila se convertía así en la Perla del Oriente; una mezcla sorprendente de arquitectura castellano-mestiza, tecnología americana y esencia asiática, una parada inevitable para todos aquellos que estaban a caballo entre América y Asia.

Pero todo el jazz dejo de sonar con el ruido de las bombas. En 1941, el general MacArthur era informado del ataque sobre Pearl Harbor, pero tardó en reaccionar y la gran mayoría de sus aviones de guerra fueron destruidos en un ataque al aeropuerto de Clark. MacArthur abandonó Manila a su suerte, lo que dió pie a la invasión japonesa de la ciudad. Lo que vino cuatro años después, conocido como la Batalla de Manila, fue un despropósito bélico sin sentido destinado más a resarcir el orgullo de MacArthur que a ninguna táctica de guerra. El general Yamashita había ordenador la retirada, pero el vicealmirante Iwabuchi desobedeció las ordenes y permaneció en la ciudad. MacArthur ya había visto en otras contiendas del Pacifico como los japoneses no eran capaces de rendirse ni en la peor de las circunstancias. Aun así, decidió hacer un asalto directo a la ciudad en lugar de esperar (para entonces los aliados iban ganando). Miles de bombas fueron lanzadas indiscriminadamente sobre la hermosa ciudad de Manila. Alrededor de 1,000 soldados americanos y más de 16,000 soldados japoneses perdieron la vida en una lucha que atrapó a la población civil de Manila. Se estima que 100,000 filipinos (hombre, mujeres y niños) fueron asesinados por los japoneses o muertos por la artillería aliada. Manila fue arrasada. Sólo la torre de la iglesia de San Agustín se mantuvo en pie, todo lo demás quedó en escombros. La iglesia de Binondo y sus archivos, quemados.

Lo que antes fue Manila, hoy ha quedado reducido a una pequeña sección de la ciudad que se conoce como Intramuros. Los esfuerzos de Imelda Marcos dieron fruto en los 80, cuando la zona empezó a ser reconstruida con el aire mestizo que debió tener en algún momento la ciudad. Si cuando uno visita por primera vez Manila la mira con desdén, yo le recomiendo que vaya a Intramuros, atraviese el Fuerte Santiago y mire más allá del rio Pasig. Al otro lado, en la calle Escolta, lo que hoy es un conglomerado de edificios desaliñados fue hace un siglo una de las calles mas bonitas del lejano oriente.

Canteras de Cusa, Sicilia: viaje a una fábrica de templos.

Para los locos por la arqueología, visitar un yacimiento o un buen museo puede ser algo casi místico: unos pocos objetos, unas ruinas, nos bastan para -con un poco de imaginación- evocar fragmentos de vidas pasadas, metiéndonos fugazmente en ellos como si fueran recuerdos lejanos de una vida nuestra. Y por si la imaginación no nos da para tanto, las carambolas de la historia nos regalan a veces lugares en que imaginar casi no hace falta.

Sección de un fuste de columna, abandonada mientras era transportada con la ayuda de cuñas. Es visible la cavidad destinada a la grapa de unión con otra sección.

Uno de esos lugares, fascinante tanto por el valor mismo del yacimiento como porque lo más probable es que no coincidamos con muchas otras personas al visitarlo, son las Cavas de Cusa, en Sicilia. De estas canteras se nutrían los grandiosos templos de la vecina Selinunte, y en ellas la expresión “parado en el tiempo” adquiere todo su sentido: esparcidos entre árboles de olivo y naranjos, encontramos fústeles y basamentos en todas las posibles fases de elaboración, desde aquellos que sólo con dificultad se distinguen del bloque de piedra original, hasta los que prácticamente se han fosilizado con el suelo mientras rodaban, transportados con palancas y cuñas. Todo está tal y como lo dejaron los obreros que trabajaban en Cusa cuando un día del 409 a.C el inesperado ataque de los cartagineses les obligó a abandonar la cantera para correr a defender la ciudad. Casi todos sus habitantes morirían o serían hechos prisioneros, y los templos a los que estaban destinados aquellas columnas nunca llegarían a construirse.

Sección de un fuste de columna, abandonada mientras era transportada con la ayuda de cuñas. Es visible la cavidad destinada a la grapa de unión con otra sección.

Desde entonces, el esplendor de Selinunte no volvió a ser el mismo, aunque por suerte las ruinas de su Acrópolis nos cuentan aún hoy que allí estuvo uno de los más poderosos enclaves comerciales de la Magna Grecia.
Pero, pese a la magnificencia de sus templos -y aun a riesgo de desatar las iras de Zeus, Hera o Apolo, algunos de los dioses a quienes estuvieron consagrados- tengo que decir que son las Cavas de Cusa las que con más fuerza tejieron mi recuerdo de este extremo de Sicilia, que visité un verano de hace 4 años. De hecho admito que, mientras caminaba entre aquellos restos entre el fragor de las cigarras, escuchar de un momento a otro el martilleo de dinteles y la voz de alerta ante la llegada del invasor no sólo me pareció posible, sino perfectamente razonable.

 

 

¿Por qué Turismo Responsable? Algunas reflexiones para nómadas errantes

El turismo se ha convertido en una de las actividades económicas más potentes a nivel mundial, moviendo nada menos que a casi mil millones de personas cada año, y generando un volumen de negocio que convierte al sector turístico en uno de los más importantes a nivel global. Yacimientos arqueológicos, museos, lugares de interés etnológico y, en general, todo aquello que tiene cabida en el amplísimo -aunque difícilmente manejable- cajón de sastre que es “lo cultural”, son recursos fundamentales sin los que la actividad turística no sería posible.

El turismo responsable de yacimientos arqueológicos puede ser una herramienta muy efectiva para combatir la pobreza.

Soy totalmente consciente del hecho de que “lo cultural” tiene un valor que va mucho más allá de su potencial como recurso turístico, si bien en el panorama actual que describo brevemente más arriba, poblado de ceros y de beneficios millonarios, parece lógico que nos planteemos algunos interrogantes: ¿cómo es posible que muchos yacimientos arqueológicos de inestimable valor, que sin duda podrían atraer a algunos de esos tantos millones de turistas, permanezcan olvidados, con el consecuente deterioro y riesgo de expolio que esto conlleva? Además, muchas de las regiones más pobres del mundo poseen un riquísimo patrimonio cultural, tangible e intangible. Entonces, ¿cómo es que no se logra poner en valor y preparar para el disfrute turístico dicho patrimonio, generando puestos de trabajo dignos para los habitantes de esos territorios y ofreciéndoles una alternativa al saqueo, la venta ilegal, o el simple desconocimiento –e incluso desprecio- por un patrimonio que hasta ahora no ha sabido o no ha podido contribuir a mejorar las condiciones de vida de estas personas?

Probablemente, más de un lector estará pensando en las consecuencias dudosamente positivas que ha tenido el uso turístico de sitios arqueológicos que ahora mismo podríamos calificar de muchas maneras, excepto de olvidados o desconocidos… Pero no todos los turismos son iguales: el Turismo Responsable se presenta, de hecho, como una manera de viajar capaz de contribuir a la puesta en marcha de un turismo más justo y sostenible, en lugar de alimentar una actividad turística invasiva, homogeneizadora y de alto impacto.

Niños camboyanos jugando en el templo de Beng Mealea.

El Turismo Responsable comparte y hace suyos los fundamentos del desarrollo sostenible, asumiendo la necesidad de prestar atención a las tres dimensiones sin las que dicho desarrollo no es posible: la dimensión económica, la medioambiental y la sociocultural. Pero ya decíamos al principio que lo cultural es un inmenso cajón de sastre, y si bien esto podría explicarse en parte por la amplitud del concepto mismo de cultura, también es cierto que resulta cómodo, cuando se trata de poner en marcha proyectos de turismo reales, concretos, confinar en esta casilla a todos aquellos elementos con los que no se sabe muy bien qué hacer, cómo usarlos -léase “cómo venderlos”-, de modo que “lo cultural” termina reduciéndose en demasiados casos a la compra de una artesanía supuestamente tradicional y local, a la contemplación de alguna manifestación más o menos espectacularizada y adaptada a las expectativas atribuidas al turista, o a una excursión relámpago al yacimiento que todas las guías dicen que no podemos dejar de ver.

De lo anterior podemos deducir que conciliar patrimonio cultural y turismo resulta complejo, y que aún para las iniciativas y proyectos turísticos que desean realmente presentarse como una alternativa sostenible al turismo de masas, el aspecto cultural sigue siendo uno de los puntos que más desafíos plantea: equilibrio entre conservación y número de visitantes, apropiación social del patrimonio por parte de las comunidades locales, distribución equitativa de los beneficios… A que existan tales dificultades contribuye también, muy probablemente, el hecho de que se trate de crear un punto de encuentro equilibrado entre dos mundos –el de los profesionales de la cultura y los del turismo- profundamente separados aún por la convicción mutua de que cualquier intento de entendimiento y colaboración con el otro sería vano, pues existe toda una serie de prejuicios de los que a unos y otros aún les sigue costando mucho deshacerse. Como consecuencia, sigue siendo difícil encontrar buenos profesionales formados en ambos campos, aunque por fortuna esto está empezando a cambiar.

Quizás la fuerza del Turismo Responsable, lo que explica que cada vez más personas veamos en esta forma de hacer turismo una posibilidad real de hacer mejor las cosas, también en lo que se refiere a lo cultural, esté en el hecho de que nos involucra a todos: a las autoridades encargadas de la planificación del destino, al sector privado que conforma la oferta turística, al mundo académico, a los gestores culturales, los guías y los intérpretes del patrimonio, y sobre todo, y ésta es la novedad, a cada uno de esos mil millones de personas que, por citar un ejemplo, fuimos turistas en 2008.

También nosotros somos responsables, con nuestro comportamiento antes, durante y después de cada viaje, de cómo y en qué medida contribuya el turismo a conservar y promover el patrimonio cultural, valorizando así elementos clave para la identidad de los pueblos, y por tanto, para un desarrollo menos economicista y más humano, orientado a la continuidad.