Las ediciones digitales del ABC y de El País amanecían hoy con la noticia que pone fin definitivamente a la lucha entre el Estado Español y la empresa Odyssey por la propiedad de los restos arqueológicos del pecio Nuestra Señora de las Mercedes.
La fragata Nuestra Señora de las Mercedes se hunde tras explotar su santabárbara
Tras un largo proceso judicial, los tribunales estadounidenses han fallado en favor de España en la causa por la propiedad del material arqueológico que la empresa Odyssey Marine Exploration había extraído del lugar del hundimiento de la fragata española, Nuestra Señora de las Mercedes. La sentencia dictamina que el barco, hundido en 1804 frente a las costas del Algarve, en Portugal, era y es propiedad del Estado Español como “navío de pabellón” y “tumba de guerra”, dos figuras legales que aseguran a España la total jurisdicción y propiedad sobre el sitio del hundimiento, independientemente de las aguas en las que se encuentre.
En Aquí Fue Troya queremos dedicar este artículo a este lío. Aunque quiero avisar que este artículo está basado en los artículos de la prensa nacional. A lo largo de esta página habrá unos cuantos enlaces a distintos artículos de El País en su edición digital. No quiere decir que la noticia no haya sido cubierta por otros medios (como El Mundo, el ABC, etc.) pero ya es bastante embrollo ordenar unas cuantas noticias de un solo medio como para enlazar a más de un periódico. Espero que sepan perdonarme.
Breve historia de un hundimiento
Antes de meternos en el meollo, deberíamos hablar un poco del barco. Al principio de esta historia, la compañía Odyssey Marine Exploration se guardó muy mucho de compartir con la prensa y el gobierno español sus sospechas sobre la procedencia y nombre del pecio que habían encontrado. Por aquel entonces (2007), Odyssey decidió darle al hundimiento el nombre de Black Swan (“Cisne Negro”) y quedarse tan panchos.
Sin embargo, el barquito cuyos restos habían extraído con tanta diligencia pertenecían a la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, que se hundió el 5 de octubre de 1804.
La Mercedes formaba parte de un convoy compuesto por ésta, las fragata Clara, Medea y Fama, así como otras tres embarcaciones comerciales a las que protegían: El Castor, La Joaquina, El Astigarraga y Las Dos Amigas. La flotilla había salido de Montevideo el 9 de agosto de ese mismo año rumbo a puertos peninsulares. A bordo de las embarcaciones iban nuevos caudales americanos (sobre todo plata) fruto de las explotaciones mineras y la recaudación de la Corona, así como patrimonio de origen privado que se encomendaba a la protección de la armada por comerciantes y propietarios locales que repatriaban dineros rumbo a sus casas en la península o destinados a iniciar intercambios comerciales.
Los mares de entonces no eran especialmente seguros. A las acciones de la piratería había que sumar la candente situación internacional. Ya saben, los franceses habían revolucionado la política internacional con esa manía suya de “libertad, igualdad y fraternidad”, y Napoleón Buenaspartes estaba dando bien por el saco a los ingleses. Así que, aunque España en ese momento aún era una nación neutral, cuando la flota avistó velas en el horizonte aquel día de octubre de 1804, el comandante dio la orden de zafarrancho, que más valía prevenir que curar.
Sin embargo, el 5 de octubre de 1804 no sirvió de nada prevenir. Las velas en el horizonte eran las de una flota inglesa que, con ganas de gresca y presas jugosas (en tiempos de guerra hace falta dinero, ya saben), se liaron a cañonazos con la flota española hasta hacerlas rendir la bandera y poner rumbo a la Gran Bretaña, God save the King. Pero para aquel entonces, La Mercedes ya no estaba en situación de poner las velas mirando a ninguna parte. En medio del combate, pocos minutos después de comenzar, un disparo certero había hecho blanco en la santabárbara de la fragata. Este depósito de pólvora y munición hizo estallar por los aires el buque y se fue a pique con su cargamento y las 249 personas a bordo (el relato de uno de los supervivientes se publica hoy en El País).
El ataque a la flota española y su captura provocaron que el 14 de diciembre de 1804, España declarara la guerra a Inglaterra y todo se fue yendo poco a poco al traste. Pero ésa es otra historia.
Comienza el litigio
Después de poneros en antecedentes, estaréis deseando llegar al lío, ¿verdad? Esta que leéis no es la primera entrada que se publica en Aquí Fue Troya a raíz del caso Odyssey. Aquella vez, yo mismo me limitaba a dar un par de pinceladas a raíz de las últimas noticias. Ahora que parece que todo llega a su fin, es hora, quizá, de detenernos un poco más.
El 18 de mayo de 2007, la empresa Odyssey Marine Exploration (Odyssey para los amigos y los que no lo son tanto) anunciaba el descubrimiento de un pecio de época moderna en algún punto indeterminado del Atlántico. Le dieron el nombre de Cisne Negro y se callaron como muertos sobre sus sospechas sobre la verdadera identidad del barquichuelo hasta que un juez en Florida les dijo que ya valía de rodeos.
El caso es que nuestras autoridades pusieron el grito en el cielo, se rasgaron las vestiduras e incluso detuvieron el barco de la empresa en puerto. Pero las monedas que Odyssey había sacado del barco terminaron rumbo a EE.UU. en un bonito avión fletado a tal efecto y el barco de la empresa terminó por dejar aguas españolas. Y aquí empezaba el proceso litigante.
El Estado Español denunció a la empresa Odyssey en lo que ellos consideraban un intento de expoliar nuestro patrimonio histórico. El juicio se iniciaba en Tampa Bay, Florida, bajo la instrucción del juez Mark Pizzo.
Con el proceso abierto, otros vinieron a sumarse a la empresa Odyssey en su afán por aprovechar el filón. El Gobierno de Perú decidió que “la historia no es agua pasada” y reclamó el 1 de agosto los reales de a 8 del cargamento. Perú alegaba que, puesto que habían sido acuñados en Lima en tiempos de Carlos IV, le pertenecían, aunque en ese momento Perú como nación no existiera. Además, Odyssey propuso que los descendientes de aquellos mercaderes que habían depositado su dinero en el barco, pudieran reclamar la parte proporcional. Odyssey no era un buen samaritano. En el caso de que la empresa lograra un veredicto favorable y los descendientes reclamaran con éxito las monedas, eso reduciría el impacto negativo que una venta de esa magnitud tendría en el valor de las monedas en el mercado de antigüedades.
No hay que ser cenizo
A pesar de las pocas esperanzas que la profesión tenía en un resultado favorable a España, debido a los diferentes acuerdos internacionales ratificados por los EE.UU, durante todo el proceso judicial hemos asistido a episodios que permitían albergar mejores expectativas. Expectativas que se han visto confirmadas el pasado día 30.
¿Por qué éramos tan negativos al principio? Pues porque entre España y EE.UU. existen dos diferencias fundamentales a nivel jurídico: la tradición y el tratado internacional de la Convención Unesco para la protección del patrimonio cultural subacuático.
En contra de lo que mucha gente piensa, el pecio de La Mercedes se encontraba hundido en aguas internacionales. Eso, hasta la Convención Unesco, dejaba el barco a merced de cualquiera que lo encontrara. Las aguas internacionales son de dominio internacional, un territorio de jauja donde se pueden hacer peleas de monos con cuchillos.
Escudada en esa ley, Odyssey dio comienzo al expolio y el gobierno español tuvo que acudir a juicio en EE.UU., bajo cuyo pabellón se encontraba la empresa Odyssey.
El juicio en EE.UU. planteaba dos grandes problemas: una tradición jurídica en la que, como en Inglaterra, está muy asentado el derecho de búsqueda y rescate (el que lo encuentra se lo queda y si quieres recuperarlo, tienes que pagarle una parte de su valor); y el hecho de que EE.UU. no ha firmado la Convención Unesco.
De tal forma que el Estado Español tenía que convencer a la justicia americana de que La Mercedes era un barco militar, protegido por leyes internacionales que sí han sido firmadas por EE.UU., anulando así los posibles derechos de búsqueda y rescate de la empresa Odyssey.
Y por su parte Odyssey alegaba que La Mercedes estaba, en el momento del hundimiento, llevando a cabo tareas civiles y que por tanto no estaba protegida por la legislación internacional para barcos de pabellón y tumbas de guerra. Más aún, Odyssey alegaba que el Estado Español había perdido sus derechos sobre La Mercedes al considerar que habían “abandonado” el barco. Esto es, que tras su hundimiento se había “dado por perdida” y se había renunciado a la fragata.
La luz al final del túnel
A pesar de que parecía complicado que los jueces estadounidenses dieran la razón a España, lo cierto es que, como he mencionado, durante todo el proceso se asistió a acontecimientos que permitían albergar esperanzas (aunque en los foros de la profesión era muy común escuchar aquella expresión de prudencia de “no empecemos a chuparnos las pollas todavía”).
En Tampa Bay, el juez Mark Pizzo, el 04 de junio del 2009, tras dos años de comerse las uñas, recomendaba que la carga extraída de La Mercedes fuera devuelta a España. Odyssey, como era de esperar, no estaba de acuerdo con la decisión del juez y recalcaba el supuesto aspecto civil del trabajo de La Mercedes y los posibles derechos de los descendientes de aquellos amables comerciantes criollos.
A la espera de que la justicia se volviera a pronunciar, recibimos otra noticia esperanzadora: el Gobierno Federal se pronunciaba en favor de los intereses españoles en octubre de ese mismo año. Evidentemente, gracias a la separación de poderes este hecho no tenía por qué tener repercusiones en la decisión judicial, pero era de agradecer. Además ponía de manifiesto dos cosas: la primera, que la diplomacia española daba sus frutos; y la segunda, que EE.UU. estaba dispuesto a cumplir aquella promesa informal de respetar la Convención Unesco aun sin haberla firmado. O quizá fuera sólo que tenían muy claro que era un barco militar y que “las tumbas de guerra no se han de menear”.
Unos meses después, el 23 de diciembre, como si de un regalo de Navidad se tratara, otro juez, Steven D. Merryday, de la corte de apelaciones de Tampa, ratificaba la sentencia de Mark Pizzo. Otro golpe para Odyssey que, pese a todo, no daba su brazo a torcer y el 21 de enero de 2010, recurría de nuevo la sentencia aunque esta vez en el Undécimo Tribunal de Apelaciones de EE.UU. en Atlanta (Georgia), el siguiente nivel en la escala judicial.
Les volvieron a decir que no. El 21 de octubre del 2011, el Undécimo Tribunal recogía, esta vez, un tratado firmado entre EE.UU. y España en 1902 que aseguraba los derechos españoles sobre el pecio y la carga. Pero Odyssey volvió a reafirmarse diciendo que solicitaría una audiencia ante el tribunal para volver a exponer sus argumentos con la esperanza de hacerle cambiar de opinión. “Victoria por desgaste”, lo llaman algunos.
Y los jueces volvieron a decirles que no. El 30 de noviembre del 2011, el Undécimo Tribunal de Apelaciones de Atlanta, tras haber escuchado a Odyssey en audiencia previa y meditar sus reiterativas afirmaciones, desestimaba nuevamente su recurso. “Oiga, que no, que ya le hemos dicho que devuelva el cargamento”.
Parece que ya está, ¿no? Bueno, no exactamente: aun queda una posibilidad. Aunque la noticia da por bueno que está todo el pescado vendido y los expertos consideran que esto está hecho, Odyssey ha recurrido ante el Tribunal Supremo. Sin embargo, los abogados coinciden en que éste no suele aceptar a recurso casos en los que varios tribunales han emitido fallos en la misma dirección. Así que sí, quizá podamos ir “vendiendo” ya la piel del oso.
ULTIMA HORA: Que sí, que era evidente, pero deberíais saber que Odyssey ha gastado el último cartucho.
ACTUALIZACIÓN (09/02/2012): El tribunal Supremo rechaza el recurso de urgencia. Tampa ejecutará la sentencia de forma normal. Odyssey aun puede recurrir al Supremo pero mientras Tampa seguirá el proceso para cerrar el caso.
¿Y ahora qué?
Bueno, lo obvio es que la carga de plata y oro que la empresa Odyssey extrajo del pecio de La Mercedes, será repatriada a España. ¿Pero qué se hará con ella?
He mencionado un par de veces la Convención Unesco para la protección del patrimonio cultural subacuático. Esta Convención, firmada e impulsada en gran medida por España, tiene un valor legal que coloca sus disposiciones justo por debajo de nuestra Constitución y es de obligado cumplimiento. La Convención establece que se considere “Patrimonio Cultural Subacuático”, todo resto producido por el hombre que haya permanecido total o parcialmente sumergido de forma continua o discontinua durante al menos 100 años.
El Patrimonio Cultural Subacuático está sujeto a protección. Entre otras cosas, está prohibida su venta. Por tanto, la carga de La Mercedes, desengáñense si lo pensaban, no puede venderse para sacarnos de la crisis. Los restos acabarán en museos nacionales (el Arqueológico Nacional y el ARQUA, entre otros) para ser fruto de estudios científicos. He leído por ahí que deberían guardarse en el Archivo General de Indias en Sevilla. A esos ansiosos Sevillanos, les diré que no. Que el Archivo de Indias no es un museo. Que se lo pregunten a sus archiveros y ya verás como están de acuerdo conmigo.
¿Entonces por qué hemos gastado tanto tiempo y dinero en esto? Pues porque el cargamento de La Mercedes puede ser utilizado para ampliar nuestro conocimiento de la historia de nuestro país. Por enumerar alguna posibilidad: conocer la producción de las minas de Lima en función de las fechas de acuñación; el nivel de fraude en el manifiesto de estas flotas; analíticas estadísticas sobre la pureza de la plata; etc.
Un daño irreparable
Sin embargo, para mí y seguro que para otros muchos arqueólogos subacuáticos, esta será una victoria amarga. Las acciones de Odyssey nos han impedido para siempre obtener valiosa información que, si no fuera por su afán por el beneficio, habría podido ser recabada en el transcurso de una excavación arqueológica.
Algunos opinarán que de no ser por Odyssey no se habría localizado el barco. Pero el precio que se ha pagado es demasiado alto: recuperar el cargamento de monedas tiene muy poco valor científico en comparación con el potencial de una excavación científica.
De una excavación subacuática se puede obtener muchísima información. Un barco hundido puede darnos mucha información si sabemos hacerle las preguntas apropiadas: los restos de madera hablan de las técnicas constructivas y de las reparaciones llevadas a cabo durante la vida del barco; la toma de medidas pormenorizadas nos permite reconstruir el barco sobre el papel y estudiar su forma (ya que se cuentan con pocos planos de época); la distribución de la carga también nos habla de técnicas y formas de proceder; restos tales como cueros, botones, y vajillas nos cuentan cosas de la vida a bordo que no pueden encontrarse en las grandes crónicas de guerra…
Pero a empresas como Odyssey, cuyo beneficio está enfocado a recuperar piezas de valor económico para los mercados de antigüedades, no prestan atención a estos detalles y la información queda rápidamente destruida ante técnicas invasivas que sólo buscan la extracción con el mínimo coste de tiempo y materiales.
[ULTIMA HORA: 21 de Febrero 2011, Las autoridades españolas se preparan para retornar los restos arqueológicos de La Mercedes a finales de semana.
