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La Pirámide Inmortal

El pasado 10 de Septiembre Javier Sierra presentó en el Templo de Debod, su nuevo ejemplar “La Pirámide Inmortal”. Y que mejor sitio para ello, que este monumento arquitectónico singular  (del que gozamos los españoles en el corazón de Madrid), para mostrarnos la obra renovada de su primer trabajo “El secreto egipcio de Napoleón.

El autor nos recibió en el exterior del templo, donde nos introdujo en el pensamiento dOLYMPUS DIGITAL CAMERAe los antiguos egipcios para poder darnos una visión del porqué de esta edición. Según Javier Sierra, en la cultura egipcia algunos templos eran levantados donde anteriormente existían ya otros cimientos antiguos, él ha querido realizar ese mismo proceso con su obra, introduciendo nuevos elementos como Maat (muy presente a lo largo de la novela), que es  la diosa del equilibrio.

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Infraestructura de la trashumancia: puente medieval de las Cañadas (Alcolea de Tajo)

Los denominados puentes trashumantes hacen referencia a los usados durante la Edad Media para trasladar el ganado de las zonas más frías a las más cálidas durante el periodo invernal.

Los diversos datos que poseemos sobre el periodo de creación de estas “autopistas” medievales (denominadas cañadas) nos indican que nos encontramos en una cronología cercana a los siglos XII-XIII. El caso concreto que aquí vamos a tratar hace referencia a la Cañada Real Leonesa, en la que encontramos el puente sobre el que voy a hablar. La cronología de este modelo arquitectónico la podemos situar en torno al siglo XIII cuando el rey Alfonso X reúne a todos los pastores de León y Castilla en una misma asociación: el Honrado Concejo de la Mesta de Pastores en 1273.

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Los baños en la Edad Media

En nuestra mente, tenemos arraigada la imagen que se nos ha dado a través del cine, o simplemente en los libros de texto sobre la poca o nula higiene que tenían las personas durante la Edad Media, por ello debemos decir que en la mayoría de las ocasiones no se corresponde con la realidad del momento. En algunos aspectos, encontramos por parte de los médicos la recomendación de lavarse en seco (ya que pensaban que lavarse con agua caliente debilitaba el cuerpo) o la prohibición de los sacerdotes a la asistencia a los baños públicos (considerado este hecho como una falta de respeto hacia Dios), pero la realidad es que estas construcciones no desaparecieron tras la caída del Imperio romano, sus plantas se transformaron y se adaptaron a las culturas posteriores así como a sus creencias. Seguir leyendo Los baños en la Edad Media

¡ Ya esta abierto! El Museo Arqueológico Nacional

El día 31 de marzo se celebró la inauguración del Museo Arqueológico Nacional, el acto se inició con la Banda Sinfónica Municipal  de Madrid y con  el Coro Nacional de España interpretando la cantata de Emilio Arrieta con la que se inauguró el Museo en 1871.  Tras ello, se procedió a una charla inaugural, donde se introdujo al oyente en la historia del Museo y en los cambios realizados, finalizando con la entrada libre de los asistentes a las salas de exposición.

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Las neveras de la Antiguedad

Reconstrucción en 3D de una cocina romana. Fuente: Víctor Lozano Lázaro
Reconstrucción en 3D de una cocina romana. Fuente: Víctor Lozano Lázaro

Hoy día no podemos concebir la idea de no tener un lugar donde mantener los alimentos frescos, ya que se estropean, como es lógico. Pero esto es un hecho que viene desde la antigüedad: prácticamente todas las civilizaciones tenían un sistema con el que mantener los alimentos y así poder consumirlos durante un largo tiempo.

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Los sistemas más comunes para ello eran el acopio de los productos como el vino, aceite o grano en grandes recipientes de barro. Los romanos los conocían por dolia y los griegos por pithoi. Aunque aquí podemos nombrar las conocidas ánforas que servían para comerciar y transportar los alimentos a los lugares de venta, y por otro lado para conservarlos.

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Pithois de Cnosos
Pithois de Cnosos
Dolium de Ostia
Dolium de Ostia

Estos recipientes venían siendo empleados desde la Edad del Bronce, cuando el cultivo de alimentos comienza a ser abundante. Esta clase de vasijas podían ser de varios tamaños, algunos eran pequeños y se tenían en las cocinas o estancias de almacenaje y otros eran enterrados en el suelo por sus grandes dimensiones, como ocurría en Ostia, Herculano o Cnosos llegando a medir hasta 2 metros de altura.

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Silos edad del bronce La Villeta, Ciudad Real.
Silos edad del bronce La Villeta, Ciudad Real.
Hórreo gallego. Fuente: Pepe Medina.
Hórreo gallego. Fuente: Pepe Medina.

Otro de los sistemas de almacenamiento y mantenimiento de los alimentos eran los silos y hórreos. Los silos son muy usados en la Península Ibérica desde el inicio de la agricultura, pero no solamente se da este tipo aquí, existen otros muchos lugares como en Roma o incluso en África, siendo constatada su existencia por autores clásicos como Varrón o Columela. Son agujeros excavados en el subsuelo de forma más o menos circular, siendo las paredes interiores enlucidas con estiércol, arcilla e incluso quemadas para que los animales y hongos no penetren. Una vez repleto de alimentos era sellado bien con piedras o algún elemento que los cubriese para que no pudieran entrar ni la luz ni el agua y así evitar que se pudriesen. Este tipo de construcciones eran características de zonas cálidas donde el clima era seco: Sumer, Oriente Medio o las costas mediterráneas. Pero estas estructuras podían ser también sobreelevadas, como el caso de los hórreos de Galicia, en zonas donde el clima es húmedo. Son edificios rectangulares, con muros paralelos realizados con piedras, y servían como soporte para el suelo de la estancia que era de madera y donde se depositaba el alimento (grano, paja,….).

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Se han encontrado diferentes modelos en estas últimas estancias de conservación de los alimentos. Por ejemplo, en época medieval y con la llegada de los musulmanes a la Península Ibérica, se construyeron en la roca blanda de las montañas. El uso era doble, por un lado como sistema defensivo y por otro como lugar de almacenamiento del grano y alimentos. Estas construcciones reciben varios nombres: batimoras, matimoras, cuevas moras o covarones, un ejemplo de ello lo encontramos en Melilla.

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Cuevas moras. Fuente: Enrique Delgado.
Cuevas moras. Fuente: Enrique Delgado.

 

 

Hoy vías verdes, ayer vías férreas

Con la llegada del buen tiempo apetece salir a dar paseos por las sendas, caminos o por la playa, y tal vez algunos de vosotros os hayáis encontrado con algún edificio antiguo, medio caído, o un puente del que se desconoce el porqué de su construcción, ¿de dónde vienen estas construcciones abandonadas en mitad de la nada?, ¿por qué están aquí? En este artículo desvelaremos estas incógnitas, invitándoos también a que visitéis alguno de estos parajes que sin lugar a duda es parte de nuestra historia, al mismo tiempo que disfrutáis de un paseíllo.

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Gracias a la iniciativa aprobada en 1993 por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino) en colaboración con Adif, Renfe y Feve, que  ha conseguido transformar el pasado y aprovechar muchas infraestructuras olvidadas durante décadas o en desuso, para poder hoy contemplar esos paisajes transformados por la mano del hombre.

Fuente: Noelia Labrador

Entre las vías señaladas podemos, hay dos clases: las que se llegaron a terminar unas décadas más tarde y las que se dejaron inacabadas, correspondiendo a un proyecto llevado a cabo en las primeras décadas del siglo XX, durante la dictadura de Primo de Rivera, con el objetivo de mejorar las comunicaciones e infraestructuras en España.

Durante primeros años de la dictadura, se decretan una serie de normas para regular el estado desastroso en que se encontraban las vías de comunicación, siendo el inicio de la nacionalización de los caminos del hierro, ya que desde que se construyó la primera línea Barcelona-Mataró en 1848, fueron las compañías privadas las que se dedicaron a construir todo el entramado de vías.

Durante 1924, el Estado mandó redactar al Consejo Superior de Ferrocarriles una normativa para regular las relaciones entre el Estado y las compañías, un año más tarde y coincidiendo con un cambio en el gobierno ( se pasa de un directorio militar a un gobierno civil), la Gaceta de Madrid recogerá el anteproyecto de ampliación de las vías férreas, siendo bastante ambicioso y caro para la situación económica por la que pasaba España (debemos recordar que durante la Primera Guerra Mundial, fue uno de los países exportadores de uniformes y textiles para el abastecimiento de los soldados, esto y el inicio del crac del 29 hacen que se cree una economía proteccionista). En 1926 se produce un cambio ministerio de fomento, siendo nombrado Rafael Benjumea (Conde de Guadalhorce), haciéndose cargo del anteproyecto y realizando una serie de recortes en los gastos, con el fin de mejorar las infraestructuras se pasa de 9.136 Km que se tenían proyectados en 1925 a 800 Km en 1926.

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Fuente: BNE- Revista Ilustrada de Banca

El ministro de fomento comenzará el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción o Plan Gudalhorce, con algunas oposiciones por parte de los ayuntamientos por donde pasaba en anteproyecto de construcción, como en el caso de Ciudad Real manifestando su desaprobación al ministro, a pesar de ello el Plan  se llevó a cabo.

A partir de la puesta en vigor del plan, cada año se fue destinando a la construcción y mejora de infraestructuras, locomotoras o material rodante y electrificación del territorio,  un presupuesto que se repartía entre: a las Compañías de vía estrecha, vía ancha (M.Z.A., Compañía del Norte, Compañía de Ferrocarriles Andaluces) y  un mejor porcentaje de estos presupuestos para el mismo Estado, ya que no podemos olvidar que al mismo tiempo esta ampliación y mejora tenía un carácter militar y por lo tanto tenían sus propias líneas.

Con lo que respecta a la financiación del Plan, se realizaría mediante ayuda pública, percibiendo mayor cantidad de dinero las compañías de vía ancha que las de vía estrecha. La diferencia entre ambas viene dada por su función, las primeras son las vías principales que enlazan con otras comunidades, por el contrario las vías estrechas (ferrocarriles secundarios o económicos) se vinculan ámbito regional, local  y dentro del ámbito minero, sirviendo para comunicar esas zonas con la red ferroviaria principal.

El Plan contemplaba la realización de las siguientes líneas: Línea Zamora-Ourense-A Coruña; Ferrocarril Madrid-Burgos; Ferrocarril transversal Baeza-Saint Girons; Cuenca-Utiel; Puerto Llano-Marmorejo; Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena; Soria-Castejón; Jerez de la Frontera-Almagen; Toledo-Bargas; Huelva-Ayamonte; Plasencia con la frontera de Portugal; Totana-Pinilla,…

Fuente: Archivo General de la Región de Murcia

Como vemos un mallado bastante extenso y obedeciendo a un patrón estudiado por el ministro de fomento. En los trabajos de realización de los Caminos del Hierro, en ocasiones se emplearon o se dio trabajo a mineros, como es el caso de Murcia donde la minería se encontraba en decadencia a pesar de los beneficios que habían reportado; en otras ocasiones las compañías quedan reflejado este aumento mediante un informe que enviaban al Anuario de los Ferrocarriles, aunque en estos informes los datos aportados pertenecen sobre todo a los jornaleros fijos, los eventuales son más difíciles de seguir dado que las compañías no realizaban estos estudios con pulcritud. Lo que sí está claro es la gran cantidad de gente que tuvo que mover este proyecto, al igual que los materiales empleados para ello.

Fuente: Archivo Histórico de la Provincia de Burgos

Pero a pesar de todo, solamente uno de estos ferrocarriles puede considerarse como el gran proyecto de la dictadura de Primo de Rivera, inaugurado en 1927 seria el ferrocarril que unía Vitoria y Estella, los demás proyectos tuvieron dos finales distintos. Por un lado las líneas que se terminaron en otros periodos posteriores (como es el caso de la línea Zamora- Ourense- A Coruña terminada en 1957, o la de Toledo a Bargas terminada en 1938 para pasar a no tener servicios en 1947 y cerrada seis años más tarde), y por otro las vías que iniciaron su construcción pero que no llegaron a terminarse (líneas de Totana a la Pinilla o Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena).

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El fin de estas vías viene dado por varias cuestiones, la principal sería la económica que podemos enlazar con los acontecimientos políticos, con el fin de la dictadura de Primo de Rivera y el inicio de un periodo intermedio antes de la Segunda República, el Ministro de Fomento Leopoldo Matos (1930) decretó el fin de las aportaciones públicas a las compañías del ferrocarril para seguir con las obras. Con la llegada de la Segunda República la paralización de las obras continuará debido a la escasez de ingresos económicos prolongándose hasta después de la Guerra Civil, inaugurándose las primeras líneas en 1940.

Como vemos el panorama que describimos, quizás recuerde a los tiempos que estamos viviendo existiendo edificios abandonados y construidos en un momento de fervor económico. Este año se cumplen 20 años de la iniciativa de conservación de estas líneas con sus edificios y puentes abandonados durante décadas sin utilidad alguna, quien sabe si en un futuro nuestras construcciones contemporáneas puedan ser empleadas para lo que un día fueron planeadas, dar un servicio a la sociedad.

Tren en dirección a Madrid / Vía Verde de la Jara

Mesa redonda contra el expolio del patrimonio arqueológico

Muy buenas, se va a celebrar una mesa redonda con motivo de la presentación del último libro de Ignacio Rodríguez Temiño, ‘Indianas jones sin futuro. La lucha contra el expolio del patrimonio arqueológico’.
Dicha reunión tendrá lugar en el salón de actos de la Facultad de Geografía e Historia (UCM) a las 17:00 del miércoles 31 de octubre.

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Libros perdidos, hoy rescatados: Los libros de Galeras

¿Quién no ha sentido en alguna ocasión un pequeño aguijón de curiosidad al observar un documental sobre barcos hundidos y se ha preguntado viendo estos antiguos galeones, cómo podría ser la vida cotidiana en ellos, qué clase de personas sobrevivían a estos largos viajes de semanas o meses en un estado lamentable, poca o ninguna higiene, con una alimentación monótona, sufriendo maltratos y enfermedades, lejos de las idílicas imágenes de galeones a que nos tiene acostumbrados en la gran pantalla?

Pues bien, según la noticia aparecida en el periódico El País, del pasado mes de marzo, sobre la restauración de los libros de galeras, podemos saber por fin cómo se desarrollaba la vida “de a bordo” en estos barcos empleados durante varios siglos para la guerra en el mar; y es que han sido muchos los documentos escritos que han desaparecido a lo largo de la historia y, luego, siglos más tarde, gracias a nuevas tecnologías o a donaciones de coleccionistas han vuelto a resurgir para devolvernos esas piezas que faltaban del puzzle de la historia.

Un libro de galeras es una lista descriptiva de los hombres y mujeres que poblaban estos barcos, siendo la mayoría esclavos y presos. Estos libros pueden ser de gran importancia para conocer la vida de la tripulación a bordo; los libros comienzan a aparecer a partir de 1624 llegando hasta 1748 aproximadamente y reflejan datos tanto de presos como de marineros y soldados. Hoy disponemos de un total de once de los veinticinco libros, entre los que había dieciocho sobre presos forzados, tres a esclavos y cuatro relacionados con soldados y marineros, aportando no sólo conocimientos de las condiciones en las que vivían estos tripulantes, sino de los nombres y las condenas que cumplían.

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Y es que no todos los que viajaban a bordo de las galeras tenían una historia en común, es decir, existía una división abordo:

Las denominadas “gente del cabo” (oficiales, marineros, lombarderos, artilleros, solados y arcabuceros) y por otra parte la “gente de remo” (galeotes, esclavos, buenas boyas o asalariados experimentados en el mar). A los remeros también se les denominaba “galeotes” siendo en su mayoría ladrones, traidores, salteadores, asesinos, pero también había gente con delitos menores que eran llevados a las galeras en periodos de necesidad, es decir, cuando eran necesarios más remeros o gente de a bordo. En estos casos se endurecían las penas y personas que habían tenido problemas menores con la justicia o habían faltado en el ámbito religioso acababan en el remo. En los libros, para distinguirlos, a parte de quedar registrado el nombre y la procedencia de estos, se añadían los rasgos distintivos de cada persona, así por ejemplo encontramos: “Carlo Antonio chicote, natural de Panadrian, Reino de Napoles, Hijo de chicote, 35, dos heridas en medio de la frente, lunarillo en la oreja izquierda á la pare de abajo”.

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Las condiciones en las que vivían estos pasajeros eran pésimas, desde que llegaban al barco eran amarrados con grilletes al remo; comían, dormían, hacían sus necesidades, encontrando muchos de ellos la muerte en el mismo banco; tal es la cosa, que los testimonios recogidos aseguran que se sabía cuándo llegaba una galera por el olor que ésta desprendía… y es que tenemos que tener en cuenta que durante este período de la historia la sanidad y la condiciones higiénicas no eran tomadas muy en cuenta. Y respecto a la comida que recibían, la gente de cabo y remo la llamaban bizcocho y estaba compuesto por pan duro, potaje y su ración de agua diaria.

En las galeras todo era contado, administrado y debidamente registrado en otro tipo de libros llamados “de cuentas”, conservados, entre otros, en la “Colección Navarrete”, donde se recogen todos los elementos necesarios para la navegación en las galeras: los metros de tela para las velas, la cantidad de comida que debía ir a bordo, los hombres de remo que debían ir en cada barco “para harmar los 18 barcos que tiene, 90 hombres de Remo, los quales seande repartir y bogar en esta manera; los 54 dellos han de bogar desde la popa hasta el Arbol, a razón de tres por barco, y los 36 restatnes an de bogar den dos en dos a cumplimiento de los dichos 18 barcos”. Una valiosa información que puede ser consultada hoy día en el Archivo Naval de Madrid.

Gracias a la labor que hoy se sigue realizando (me refiero al rescate de muchos libros que se encuentran abandonados, deteriorándose por las malas condiciones de conservación), podemos disfrutar de una imagen de la realidad de nuestro pasado desconocida y olvidada durante siglos.

El muro de Adriano

Si tenéis curiosidad por saber como era la vida cotidiana en Londres durante la época de Adriano, os recomiendo que veáis este documental, no tiene desperdicio!!!! Con una gran cantidad de contenidos curiosos desde las herramientas que se empleaban para la construcción (muy similares a las de hoy), a prendas de vestir muy bien conservadas.

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