Hoy vías verdes, ayer vías férreas

Con la llegada del buen tiempo apetece salir a dar paseos por las sendas, caminos o por la playa, y tal vez algunos de vosotros os hayáis encontrado con algún edificio antiguo, medio caído, o un puente del que se desconoce el porqué de su construcción, ¿de dónde vienen estas construcciones abandonadas en mitad de la nada?, ¿por qué están aquí? En este artículo desvelaremos estas incógnitas, invitándoos también a que visitéis alguno de estos parajes que sin lugar a duda es parte de nuestra historia, al mismo tiempo que disfrutáis de un paseíllo.

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Gracias a la iniciativa aprobada en 1993 por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (actualmente por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino) en colaboración con Adif, Renfe y Feve, que  ha conseguido transformar el pasado y aprovechar muchas infraestructuras olvidadas durante décadas o en desuso, para poder hoy contemplar esos paisajes transformados por la mano del hombre.

Fuente: Noelia Labrador

Entre las vías señaladas podemos, hay dos clases: las que se llegaron a terminar unas décadas más tarde y las que se dejaron inacabadas, correspondiendo a un proyecto llevado a cabo en las primeras décadas del siglo XX, durante la dictadura de Primo de Rivera, con el objetivo de mejorar las comunicaciones e infraestructuras en España.

Durante primeros años de la dictadura, se decretan una serie de normas para regular el estado desastroso en que se encontraban las vías de comunicación, siendo el inicio de la nacionalización de los caminos del hierro, ya que desde que se construyó la primera línea Barcelona-Mataró en 1848, fueron las compañías privadas las que se dedicaron a construir todo el entramado de vías.

Durante 1924, el Estado mandó redactar al Consejo Superior de Ferrocarriles una normativa para regular las relaciones entre el Estado y las compañías, un año más tarde y coincidiendo con un cambio en el gobierno ( se pasa de un directorio militar a un gobierno civil), la Gaceta de Madrid recogerá el anteproyecto de ampliación de las vías férreas, siendo bastante ambicioso y caro para la situación económica por la que pasaba España (debemos recordar que durante la Primera Guerra Mundial, fue uno de los países exportadores de uniformes y textiles para el abastecimiento de los soldados, esto y el inicio del crac del 29 hacen que se cree una economía proteccionista). En 1926 se produce un cambio ministerio de fomento, siendo nombrado Rafael Benjumea (Conde de Guadalhorce), haciéndose cargo del anteproyecto y realizando una serie de recortes en los gastos, con el fin de mejorar las infraestructuras se pasa de 9.136 Km que se tenían proyectados en 1925 a 800 Km en 1926.

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Fuente: BNE- Revista Ilustrada de Banca

El ministro de fomento comenzará el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción o Plan Gudalhorce, con algunas oposiciones por parte de los ayuntamientos por donde pasaba en anteproyecto de construcción, como en el caso de Ciudad Real manifestando su desaprobación al ministro, a pesar de ello el Plan  se llevó a cabo.

A partir de la puesta en vigor del plan, cada año se fue destinando a la construcción y mejora de infraestructuras, locomotoras o material rodante y electrificación del territorio,  un presupuesto que se repartía entre: a las Compañías de vía estrecha, vía ancha (M.Z.A., Compañía del Norte, Compañía de Ferrocarriles Andaluces) y  un mejor porcentaje de estos presupuestos para el mismo Estado, ya que no podemos olvidar que al mismo tiempo esta ampliación y mejora tenía un carácter militar y por lo tanto tenían sus propias líneas.

Con lo que respecta a la financiación del Plan, se realizaría mediante ayuda pública, percibiendo mayor cantidad de dinero las compañías de vía ancha que las de vía estrecha. La diferencia entre ambas viene dada por su función, las primeras son las vías principales que enlazan con otras comunidades, por el contrario las vías estrechas (ferrocarriles secundarios o económicos) se vinculan ámbito regional, local  y dentro del ámbito minero, sirviendo para comunicar esas zonas con la red ferroviaria principal.

El Plan contemplaba la realización de las siguientes líneas: Línea Zamora-Ourense-A Coruña; Ferrocarril Madrid-Burgos; Ferrocarril transversal Baeza-Saint Girons; Cuenca-Utiel; Puerto Llano-Marmorejo; Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena; Soria-Castejón; Jerez de la Frontera-Almagen; Toledo-Bargas; Huelva-Ayamonte; Plasencia con la frontera de Portugal; Totana-Pinilla,…

Fuente: Archivo General de la Región de Murcia

Como vemos un mallado bastante extenso y obedeciendo a un patrón estudiado por el ministro de fomento. En los trabajos de realización de los Caminos del Hierro, en ocasiones se emplearon o se dio trabajo a mineros, como es el caso de Murcia donde la minería se encontraba en decadencia a pesar de los beneficios que habían reportado; en otras ocasiones las compañías quedan reflejado este aumento mediante un informe que enviaban al Anuario de los Ferrocarriles, aunque en estos informes los datos aportados pertenecen sobre todo a los jornaleros fijos, los eventuales son más difíciles de seguir dado que las compañías no realizaban estos estudios con pulcritud. Lo que sí está claro es la gran cantidad de gente que tuvo que mover este proyecto, al igual que los materiales empleados para ello.

Fuente: Archivo Histórico de la Provincia de Burgos

Pero a pesar de todo, solamente uno de estos ferrocarriles puede considerarse como el gran proyecto de la dictadura de Primo de Rivera, inaugurado en 1927 seria el ferrocarril que unía Vitoria y Estella, los demás proyectos tuvieron dos finales distintos. Por un lado las líneas que se terminaron en otros periodos posteriores (como es el caso de la línea Zamora- Ourense- A Coruña terminada en 1957, o la de Toledo a Bargas terminada en 1938 para pasar a no tener servicios en 1947 y cerrada seis años más tarde), y por otro las vías que iniciaron su construcción pero que no llegaron a terminarse (líneas de Totana a la Pinilla o Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena).

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El fin de estas vías viene dado por varias cuestiones, la principal sería la económica que podemos enlazar con los acontecimientos políticos, con el fin de la dictadura de Primo de Rivera y el inicio de un periodo intermedio antes de la Segunda República, el Ministro de Fomento Leopoldo Matos (1930) decretó el fin de las aportaciones públicas a las compañías del ferrocarril para seguir con las obras. Con la llegada de la Segunda República la paralización de las obras continuará debido a la escasez de ingresos económicos prolongándose hasta después de la Guerra Civil, inaugurándose las primeras líneas en 1940.

Como vemos el panorama que describimos, quizás recuerde a los tiempos que estamos viviendo existiendo edificios abandonados y construidos en un momento de fervor económico. Este año se cumplen 20 años de la iniciativa de conservación de estas líneas con sus edificios y puentes abandonados durante décadas sin utilidad alguna, quien sabe si en un futuro nuestras construcciones contemporáneas puedan ser empleadas para lo que un día fueron planeadas, dar un servicio a la sociedad.

Tren en dirección a Madrid / Vía Verde de la Jara

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